sábado, 6 de octubre de 2012

Nuevas PC


 
Las PC 


Tendrán múltiples procesadores, y serán significativamente más baratas, accesibles y fáciles de utilizar 

Pequeñas,veloces y muy eficientes. Así serán las computadoras personales del futuro próximo, gracias a innovadoras tecnologías que harán posible que sus componentes electrónicos sean cada vez más diminutos. 
Estas novedosas máquinas tendrán múltiples procesadores, y serán significativamente más baratas, accesibles y fáciles de utilizar. Atrás quedará el tiempo de las pesadas "cajas" rectangulares: ruidosas, cableadas y de elevado costo de adquisición y mantenimiento. 




Samsung presentó en esta edición un PMP llamado Ice Touch YP-H1, cuya característica principal era la pantalla translúcida que incorporaba una pantalla OLED totalmente transparente con 14 pulgadas de diagonal. 

Del mismo modo, hoy Samsung nos lanza una nota de prensa por la cual indica que en este año veremos hecha realidad nuestras sospechas, los primeros ordenadores portátiles Samsung con pantalla translúcida del mercado. 
Sin duda que no serán equipos económicos pero yo por lo menos ya le veo un futuro muy apetecible en televisores y en marcos digitales. Para aquellos que necesiten una imagen aqui les dejo un video del PMP Samsung Ice Touch a ver si les convence… 



Las Notebook futurista 
El Notebook del futuro,un equipo diseñado por una empresa de Alemania que dió como nombre curioso al modelo del nuevo notebook. El modelo cuenta con una pantalla OLED,que son más finas y livianas que las LCD. Además, la pantalla sería completamente touch. De esta manera daría quedaría como un notebook, de simple vista.También puede ser utilizada como una tablet. Estaría disponible en las dimensiones de de 13 y 17 pulgadas. 

La pantalla se enrolla en una especie de bastón, en donde se encuentran la fuente de poder, webcam, USB y el resto de los componentes que no son flexibles. 
Realmente una idea muy buena, impresionante y curiosa a la vez,ojalá que salga al mercado luego y contar con este gran modelo sería un orgullo. 


 

Un grupo de científicos sur coreanos han desarrollado un chip que permite crear memoria transparente por lo que son lo pioneros en el desarrollo de documentos electrónicos transparentes.El diseño es bastante simple, se trata de una pantalla compuesta de un film transparente y electrodos puestos en una superficie en vidrio o plástico.   
La verdad, es que es un invento impresionante, hay que ver en el futuro la aplicabilidad de dicho invento que seguro que tendrá muchas. 



Publicado: Martín Velásquez Medina
Código: U821070  Ingeniería Industrial - EPE
Fecha: 06 de octubre de 2012

martes, 2 de octubre de 2012

Nanofibras: el textil del futuro

FUTURO
La revolución de las nanofibras llega al textil
El sector textil - como el médico, el farmacéutico o el aeroespacial, entre otros- ha entrado también en la vía nanométrica. Un equipo de la UPC ha desarrollado una máquina capaz de fabricar nanofibras textiles.

MANEL GIL - Barcelona













La nanotecnología permitirá fabricar prendas ignífugas, antibacterianas o generadoras de calor. La nanotecnología será la revolución del siglo XXI", opina el profesor Arun Naik, responsable del equipo que en el Institut d´Investigació Tèxtil i Cooperació Industrial (Intexter) de la UPC, ha diseñado la primera máquina con tecnología nacional capaz de fabricar nanofibras textiles. Hasta ahora sólo los EEUU, Alemania y Japón podían fabricar estas fibras de un diámetro cien mil veces menor que el cabello humano, y que permiten añadir a los tejidos propiedades hasta ahora inimaginables. Por ejemplo, se podrán fabricar prendas que no se manchen o que sean autolimpiables, un objetivo para el que, según Naik, "trabajan todos los centros de investigación textil del mundo y que será una realidad en pocos años".

Un botánico alemán, al que intrigaba que las hojas del loto estuvieran siempre limpias por mucha suciedad que hubiera en su entorno, observó al microscopio que su superficie está cubierta por unos nanotentáculos, por los que las gotas de agua se deslizan, manteniendo su forma esférica y arrastrando la suciedad. Su pregunta fue inmediata: "¿Por qué no hacer un tejido que imite la hoja del loto?".

El lavado de estas prendas precisará unas lavadoras que a base de ultrasonidos eliminarán la suciedad sin utilizar agua. "Imagine lo que mejoraría el medio ambiente eliminar los millones de lavadoras que hoy funcionan cada día en el mundo", dice Naik. Las nanofibras deberán permitir también la creación de tejidos antibacterianos, ignífugos o capaces de generar calor con una pequeña batería. El abanico de posibilidades es inmenso, muchas de ellas aún hoy inimaginables, pero no sólo para las prendas personales. Por ejemplo, filtros con poros tan pequeños que filtrarán los virus en la sangre y mejorarían al infinito los que ya existen para el polen y se utilizan, por ejemplo, en aparatos de aire acondicionado industria o automoción. Para el profesor Naik, también director técnico del Laboratorio de Parametría Textil del Intexter, "Europa debe apostar por esta tecnología porque con el textil tradicional ya no podremos competir y no sólo por la mano de obra, sino también porque los países asiáticos están modernizando su producción".

Con un presupuesto de sólo 20.000 euros, los investigadores del Intexter han conseguido que su máquina pueda fabricar nanofibras de un diámetro cuatro veces menor de las producidas hasta ahora, y que sea la primera en utilizar un ordenador que a partir de un software propio, permite controlar los distintos parámetros con gran precisión. Sin embargo, todavía no existe un modelo industrial para su producción, por lo que en el Intexter ya proyectan una nueva máquina capaz de producir quince gramos de nanofibras por hora, una cantidad elevadísima. Arun Naik se muestra abierto a acuerdos de colaboración para la financiación de este proyecto por el que ya se han interesado empresas de Brasil, Turquía o Australia
 
Publicado por Hugo Robles Noriega -u201000152
Fecha de publicacion : 01.10.12

domingo, 23 de septiembre de 2012

Perú sube seis posiciones en ranking mundial de competitividad

Perú sube seis posiciones en ranking mundial de competitividad

Fuente: Pública

El reporte del World Economic Forum señala que en el Reporte Global de Competitividad 2012-2013 el Perú pasa del puesto 67 al 61.
El Perú subió seis posiciones en Reporte Global de Competitividad 2012-2013 que es elaborado por el World Economic Forum (WEF), al pasar del puesto 67 en que se encontraba en el reporte anterior, al 61 de un total de 144 países.

“Continuando con su ascenso de los últimos años, Perú sube seis puestos en el ranking de alcanzar el lugar número 61. Las mejoras a la situación macroeconómica del país (donde se ubica 21), a pesar de un aumento de la inflación, han reforzado esta tendencia al alza, mientras que la situación en la mayoría de los otros pilares se ha mantenido estable o se ha deteriorado un poco”, refiere el reporte.

Asimismo, señala que en general el Perú continúa gozando de los beneficios de sus políticas de liberalización que han apoyado a los altos niveles de eficiencia en las mercancías donde el Perú ocupa la posición 53, el trabajo (45), y los mercados financieros (45).

Sin embargo, según el WEF el país aún enfrenta retos importantes para fortalecer el funcionamiento de sus instituciones públicas (puesto 118), donde se cuestionan la eficiencia del gobierno (100), causada por la excesiva carga burocrática (128 ) y la independencia judicial débil.

Pero hay factores que hacen que el Perú no pueda avanzar a un paso más rápido. Entre ellos figura la calidad de la infraestructura de transporte, en que se encuentra en la posición 97.

A ello se suma que si bien la economía se mueve a niveles más altos de desarrollo y explora maneras de diversificar fuera de su sector de la minería grande, tienen pendiente mejorar su baja calidad de la educación en donde el Perú ocupa el puesto 132 de 144 países.

También se alerta que en el Perú hay un mal uso de las TIC (89) y la baja capacidad de innovación y desarrollo tecnológicos (118) que van contra el desarrollo de la capacidad general del país para innovar y avanzar hacia un mayor valor agregado.


Publicado en : http://www.rpp.com.pe/2012-09-05-peru-sube-seis-posiciones-en-ranking-mundial-de-competitividad-noticia_518762.html

Mariano Cáceres Molina
cod: u820825

lunes, 10 de septiembre de 2012

Un adolescente fotografía la estratosfera con un dispositivo casero de 250 euros

Adam Cudworth, británico de 19 años, fabrica y lanza «sondas» capaces de llegar casi tres veces más alto que un avión comercial

 
 
 
El hobby de Adam Cudworth es lanzar globos para fotografiar la Tierra desde las alturas. Va por su quinta «misión». Su última sonda alcanzó los 33.592 metros de altura, viajó más de 50 kilómetros y tomó imágenes nítidas desde la estratosfera. Tuvo que invertir, dice, «unas 200 libras» —en torno a 250 euros— y «un par de días de trabajo».
 
Los cacharros que Adam Cudworth envía a la estratosfera se denominan HABE (High Altitude Balloon Experiment). Los prepara y los envía al cielo desde hace un año. «El primero lo lancé el verano pasado», explica, «aunque la cámara de fotos falló por unos cambios de última hora que hice en su software».
 
La motivación le llegó de internet. Hace dos años se publicaron en la red las fotos de un experimento parecido y él se propuso repetirlo —y mejorar, sobre todo, la faceta fotográfica—. Aun así cada uno de sus HABE ha sido más ambicioso que el anterior. «Al cuarto le instalé placas solares para ver si sería posible realizar experimentos de más duración», dice Cudworth. También ha incorporado sensores de temperatura. «La más baja que he registrado es -63 ºC», afirma. El último montaba una cámara de fotos de segunda mano y una cámara de vídeo que registraba más parámetros y que le regaló GoBandit.
 
Sus sondas, que viajan gracias un globo relleno de helio, ascienden hasta que éste revienta. «Unas tres horas desde el despegue hasta el aterrizaje», explica cuando se refiere a la última (HABE 5). «La propia explosión activa la apertura del paracaídas», comenta el joven. La altitud que pueden alcanzar sus sondas depende sobre todo del peso de la carga útil. «El límite con helio está en torno a los 38 kilómetros de altura», dice.

Tres veces más alto que un avión comercial

Los aviones comerciales no suelen volar por encima de los 12.000 metros sobre el nivel del mar, por lo que su HABE 5 casi triplicó el techo operativo de estos. Hasta tiene que solicitar permiso a Aviación Civil antes de sus lanzamientos. «Con los globos no te ponen problemas», asegura Cudworth, «el riesgo de que ocurra cualquier cosa es mínimo».
 
Más difícil le está resultando conseguir la autorización para su próximo proyecto. «Un sistema de retorno autónomo por planeo», explica el joven. Quiere que su próxima sonda vuelva al lugar de lanzamiento y no tener que ir a buscarla —HABE 5 aterrizó a 50 kilómetros de distancia, y se siguió su rastro a través de una radiobaliza—.
 
Espera tener su HABE 6 listo para «comienzos del año que viene». De funcionar el sistema de guiado autónomo para el retorno, sería la primera vez —en el mundo de los aficionados, se supone—. «Otros lo han intentado antes, pero nunca ha funcionado», afirma el británico. Además de intentar convencer a Aviación Civil asegura que aún le queda «mucho trabajo por delante».

«Rockoon»

Adam Cudworth no es el único aficionado a jugar en la estratosfera. Forma parte de la UKHAS, la Sociedad Británica de la Gran Altitud. Una comunidad activa de «lanzadores de globos» —y alguna que otra cosa— en la que comparten experiencias e ideas para el desarrollo de sus sondas.
 
El consenso general —y la Federación Aeronáutica Internacional— sitúa en torno a los 100 kilómetros de altura el límite del espacio. Adam Cudworth tiene en mente un proyecto que acerque aún más sus sondas a esa frontera invisible. «También tengo en mente usar un rockoon», dice. Es una palabra que nace de unir «rocket» —cohete— y «balloon» —globo—. «Si lanzas un pequeño cohete desde un globo a gran altitud puedes llegar muy lejos con poca potencia», explica.
 
Tiene 19 años, estudia económicas en la universidad de Nottingham y su afición es lanzar baratos globos a la estratosfera. Porque a veces la imaginación y el ingenio llegan más lejos que el dinero.
 
 

Comentario:

Quería compartir con ustedes este artículo de ciencia y ejemplo de vida para estar siempre motivados y dar riendas sueltas a nuestra creatividad con mucha perseverancia, todo lo cual permitieron que este joven Adam Cudworth pueda repetir y siga mejorando sus fotografías de la estratosfera con un dispositivo casero de 250 euros.
 
Palabras claves: motivación, creatividad y perseverancia para lograr todo lo que nosotros deseamos en la vida.
 
Ernesto Tello
u814750

domingo, 10 de junio de 2012


Google mejora sus mapas: serán 3D y funcionarán offline en teléfonos

La compañía dijo que recogerá datos de lugares de difícil acceso, en su mayoría entornos naturales
Miércoles 06 de junio de 2012 - 01:39 pm 1 comentarios
Los mapas de Google darán paso a la tercera dimensión (3D).
(EFE) . El buscador de Internet Google presentó hoy las novedades de su plataforma de mapas digitales, que anuncia en tres dimensiones y consulta en móviles sin conexión a Internet, “en busca del mapa perfecto”.
Los mapas 3D se ofrecerán primero, “posiblemente antes de que acabe este año”, para móviles de Estados Unidos y de “áreas metropolitanas completas” de ese país, según ha dado a conocer la empresa.

El vicepresidente de ingeniería de la compañía, Brian McClendon, explicó el proyecto a la prensa europea a través de una multiconferencia telefónica, poco antes de conocerse en San Francisco el anuncio oficial, denominado “Next dimension on Google Maps”.
McClendon subrayó el interés de Google en registrar datos cada vez más precisos de todo el mundo “en busca del mapa perfecto”, un servicio “que no acaba nunca”, cuya utilidad ya han demostrado los millones de usuarios que lo siguen.
DETALLES
Los mapas 3D para dispositivos móviles, con archivos que alcanzan los 50 megabytes y detalles precisos de calles e interiores de algunos edificios, combinan nuevas técnicas de presentación de imágenes por ordenador a partir de tomas aéreas de 45 grados, dijo.
“Para finales de este año esperamos tener imágenes en 3D de áreas metropolitanas en todo el mundo con una población combinada de hasta 300 millones de habitantes”, señaló el portavoz de Google, quien anunció la inclusión de algunas ciudades europeas que no precisó.
El servicio se presta primero a teléfonos móviles tanto Android como de sistema iOS (del competidor Apple), porque aunque es la misma información que se ofrecerá en ordenadores de mesa, las plataformas telefónicas están más estandarizadas y es más rápido adaptarlas a los algoritmos y gráficos que utiliza el nuevo servicio.
Además, agregó, Google considera que, en el futuro, la mayoría de los usuarios de “Google maps” serán de móviles. “Ofrecemos una información que todos se querrán llevar allá donde vayan”, apuntó.


LA COMPETENCIA DE APPLE
Sobre la incorporación de los nuevos mapas a las plataformas iOS (iPhone, iPad), Brian McClendon precisó que para su empresa “es un orgullo” compartir un buen producto que sirva para todos.
También hizo público el proyecto de ofrecer la consulta de los nuevos mapas sin conexión a Internet a los usuarios de Androids en más de cien países, dentro de “las próximas semanas”.
“Google maps” contará asimismo con una mejor herramienta para recoger datos de lugares de difícil acceso, en su mayoría entornos naturales, con un equipo que cabe en una mochila y que han llamado “Street View Trekker”, con el que se podrán recoger imágenes de 360 grados incluso sobre esquís.
Amplían, por otra parte, la posibilidad de que el usuario incorpore nuevos mapas a través del “Map Maker”, que ahora incluye Sudáfrica y Egipto y en las próximas semanas también Australia, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Liechtenstein, Luxemburgo, Nueva Zelanda, Noruega y Suiza.


U821177 Akira Rosales

¿Facebook está pasando de moda?

La publicidad no le sonríe y su uso disminuye
El 80% de los usuarios nunca ha comprado un producto y el 34% pasó menos tiempo en la página web que hace seis meses
San Francisco (Reuters) . Cuatro de cada cinco usuarios de Facebook nunca han comprado un producto o un servicio como resultado de la publicidad o de los comentarios en la red social, según muestra un sondeo de opinión de Reuters/Ipsos, la última señal de la empresa aún tiene mucho por hacer para conseguir dinero en publicidad con sus 900 millones de asociados.
El sondeo online también halló que el 34% de los usuarios de Facebook entrevistados pasó menos tiempo en la página web que hace seis meses, mientras que solo el 20% le dedicó más tiempo.
Los resultados ponen de relieve las preocupaciones de los inversores sobre la capacidad de hacer dinero de Facebook, cuyas acciones cayeron un 29% desde que saliera a Bolsa el pasado mes, reduciendo su valor de mercado en 30.000 millones de dólares, a unos 74.000 millones.
Aproximadamente el 44% de los encuestados dijo que la salida a bolsa, vista como problemática por los inversores, les ha hecho menos favorables hacia Facebook, según la encuesta. Realizada entre el 31 de mayo y el 4 de junio, la encuesta tomó como referencia a 1.032 estadounidenses, de los cuales un 21% dijo no tener cuenta en Facebook.
Con 900 millones de usuarios, Facebook está entre los destinos online más populares, desafiando a participantes como Google y Yahoo. No todo el mundo está convencido de que la empresa haya descubierto la manera de traducir su popularidad en un negocio que justifique su gran valoración.
Facebook compite en publicidad online con Google, el motor de búsqueda más importante, que generó unos ingresos de 38.000 millones de dólares el año pasado. Los anuncios de búsqueda en Google, que aparecen junto a los resultados de búsqueda de la empresa, están considerados entre los medios más efectivos de comercialización.
Raul Mescua Rivera
U720448

En España prueban un auto que se conduce solo-Julio C. Mogollon Vilca U820882

En un futuro no muy lejano los autos se conducirán solos. A eso apunta el Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) de España, que está probando un vehículo que funciona con un sistema de navegación y posicionamiento que le ha permitido completar un recorrido de 100 kilómetros sin ser conducido por un humano.
El sistema de navegación le permite al auto, al que han llamado “Platero”, conocer su ubicación exacta con un margen de error de 50 centímetros. Además, gracias a un sistema de visión artificial, puede reconocer las veredas y los obstáculos que se presenten en su camino, informó el diario “ABC”.
“Platero” se trasladó a una velocidad promedio de 60 kilómetros por hora y estuvo escoltado por agentes de la Guardia Civil por seguridad, mientras que su trayecto fue seguido por la Dirección de Tráfico.
El auto también puede simular el comportamiento de un conductor humano, por lo que puede tomar sus propias decisiones de acuerdo al estado del tránsito y de las vías. “Platero representa el futuro de la conducción, en el que el vehículo es capaz de desplazarse de forma autónoma para satisfacer las necesidades humanas”, afirmó la responsable del proyecto Autopía, la investigadora del Centro de Automática y Robótica Teresa de Pedro.

Auto

Julio C. Mogollon Vilca

sábado, 9 de junio de 2012

STRADDLING BUS - Aldo Risco

SOLUCIÓN AL TRAFICO Y LAS EMISIONES DE CO2

El autobús trans-zonal es una alternativa presentada en China que puede reducir los atascos de tráfico en un 20-30% y reducir las emisiones de CO2.

El “Straddling bus” puede transportar, sin obstruir el tráfico, hasta 1.400 pasajeros repartidos en vagones para 300 personas. Su altura de 4,5m en dos niveles permite que los coches circulen por debajo, sobre los dos carriles de carretera que ocupa de anchura. Tiene 6 metros de ancho, se mueve por dos ríeles a ambos lados de la calle y funciona con electricidad y energía solar de recarga inmediata en diferentes puntos de la línea.
  
El costo de la construcción del autobús y 40km de línea adaptada con sus paraderos es sólo el 10% de lo que supone el equivalente para el transporte subterráneo.
El “Straddling bus” cuenta con las ventajas del tranvía y ya se le considera el futuro sustituto del metro. Desarrollado por Shenzhen Hashi Future Parking Equipment Co., también está pensado para pasar por encima de los cruces elevados que tienen algunas ciudades. Alcanza una velocidad de 60 km/h y dispone de un sistema de ondas ultrasónicas que impide que los vehículos de más de 2 metros entren en su túnel. También cuenta con un sistema de radar para advertir a los coches si se acercan demasiado a las ruedas del autobús, así como rampas laterales para salidas de emergencia.
El autobús trans-zonal puede ahorrar hasta 860 toneladas de combustible al año y recortar en 2.640 toneladas las emisiones de carbono.


Ver vídeo: STRADDLING BUS:



Aldo Risco


domingo, 6 de mayo de 2012

En el Congreso exigen “renuncia o censura” de ministros Lozada y Otárola

Luego de que don Dionisio Vilca, el padre que, sin ningún tipo de ayuda, halló sin vida el cuerpo de su hjo César Vilca en la zona de Alto Lagunas, distrito de Vilcabamba en el Cusco, las reacciones a la lamentable actuación de la fuerzas combinadas no se hicieron esperar y apuntaron a los dos grandes responsables políticos de este nuevo papelón: los ministros del Interior y Defensa, Daniel Lozada y Alberto Otárola. “A Lozada y Otarola (solo les queda) la renuncia o censura, es lo mínimo que se puede pedir hoy en el Congreso”, enfatizó el vocero de Fuerza 2011, Rolando Reátegui. Lo que más indignación generó en diversos sectores fue el desatinado comunicado del Ministerio del Interior que confirmaba que el del cadáver del suboficial Vilca fue hallado “tras una intensa y prolongada búsqueda” por parte de las fuerzas del orden, pese a que ya era de público que don Dionisio encontró a su hijo solo. “El comunicado del Ministerio del Interior por el hallazgo de Vilca muestra triunfalismo falaz e indolente”, señaló el legislador Lui Iberico al respecto. “César Vilca es un héroe, no merecía ser abandonado. Un principio básico del combatiente es nunca abandonar a heridos ni a fallecidos”, indicó el congresista Carlos Tubino, exoficial de la Marina. La legisladora Lourdes Alcorta tampoco se quedó callada. “Indignante por todas partes. Yo que soy una defensora de las Fuerzas Armadas y de la Policía, reconozco que hay algo que está funcionando muy mal. No sé que está pasando”, dijo. Agregó que tras lo ocurrido, solo queda la salida de los ministros. “Francamente este es un reverendo desastre. Ya no se puede tapar más ni tolerar más, no hay forma. Pareciera que no sepamos ni dónde estamos parados”, subrayó. Por su parte, el aprista Mauricio Mulder cuestionó que el Gobierno y las Fuerzas Armadas mintieron a todo el país. “Nos dijeron que lo estaban buscando y no era cierto”, anotó. En mi opinion estos ministros deben renunciar por que no realizan su trabajo de una manera seria y por el contrario solo estan gastando el dinero del pueblo en viajes segun ellos en representacion del gobierno. Omar Salcedo (u921146)

sábado, 5 de mayo de 2012

Padre de Cesar Vilca habría conducido cuerpo de su hijo en un taxi

Cumplió su triste cometido. Luego de una incansable búsqueda, el padre del suboficial desaparecido en la selva, César Vilca Vega, encontró el cuerpo de su hijo, que para su desconsuelo, yacía sin vida. Debido a los intentos de rescate que realizara por su propia cuenta Dionisio Vilca (padre de la víctima) trasladó el cuerpo de su hijo en un taxi. El lamentable hallazgo ocurrió alrededor de las dos de tarde del miércoles cuando el progenitor del suboficial, acompañado por guías machiguengas, ubicaron el cuerpo en la zona del Alto Laguna en la misma área donde su compañero de lucha Luis Astuquillca lo dejó para buscar ayuda. Los restos de Vilca presentaban golpes en el cráneo y en las manos, además de haber sido despojado de su uniforme, según informa La República, conservaba el torniquete que le aplicó su compañero Astuquillca en la pierna izquierda donde recibió un balazo. UNA PESADILLA INTERMINABLE Al encontrar el cadáver de su hijo (lo reconoció por los brackets que se había colocado recientemente), Dionisio Vilca se sumergió en la más profunda pena; a pesar de ello, tuvo que alquilar un vehículo para poder trasladar los restos mortales hasta el centro de Salud de Kiteni Finalmente el hallazgo fue comunicado por Dionisio Vilca al jefe de la Dirección Nacional de Operaciones Especiales (Dinoes), general PNP Salvador Iglesias Paz, quien lo recibió en la comisaría de Kiteni, a las siete de la noche. Por ultimo los padres nunca deben enterrar a los hijos. Omar Salcedo u921146

miércoles, 8 de febrero de 2012

Ayrton Senna ---Cesar Bedon


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Nació en San Pablo, Brasil, el 21 de marzo de 1960. Hijo de Neyde Senna y Milton da Silva. A los 4 años su padre le regaló un kart con el que ya se pudo apreciar la vena automovilística de Senna. No sólo le apasionaba conducirlo, sino que era capaz de desmontar sus piezas y repararlo.
Durante años descuidó sus estudios, sólo pensaba en correr y a los 13 años se hizo realidad su sueño. El 1 de julio de 1973 corrió su primera carrera de karts en Interlagos, donde ganó la carrera estableciendo un nuevo récord de pista. En 1974 ganó el campeonato Junior de Sao Paulo y en 1975 fue subcampeón en los nacionales.

En 1977 Senna consiguió su primer título en el campeonato de kart sudamericano. También en este año el brasileño termina 6to en el campeonato mundial de kart. Al año siguiente vuelve a salir campeón del kart sudamericano y consigue el título brasileño de kart.

En el año 1981 Senna se fue a Inglaterra a competir en dos torneos de la Fórmula Ford 1600: el Rac y el Townsend-Thorensen. A principios de ese mismo año consiguió su primera victoria pilotando un coche de carreras, para el mes de julio ya había disputado 9, consiguiendo 4 segundos puestos y 5 victorias. En poco tiempo Senna pasó a convertirse en un ídolo.

Luego Senna dio el salto a la Fórmula 2000. Allí se anotó en dos campeonatos: el Pace British y el Efda, que a diferencia del anterior se corría en toda Europa. Y otra vez el joven brasileño apabulló a sus contrincantes. Esto le sirvió perfectamente para pasar a la Fórmula 3 británica. Aquí comenzó a correr con un Ralt Rt3-Toyota dirigido por Eddie Jordan.

Al año siguiente, el 25 de marzo de 1984; durante el Gran Premio de Brasil, realizaría su debut en la máxima categoría del automovilismo mundial la Fórmula 1, a bordo de un Toleman. Senna calmó las expectativas de todos, al conseguir su primer punto, tan sólo en su segunda salida como piloto titular -esto sucedió en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año- además, también consiguió su primer podium en un lluvioso GP de Mónaco, donde conseguiría un flamante segundo puesto a puro pilotaje. Esta carrera fue sin dudas la detonante para su futuro ascenso en la F1. Al culminar la temporada, Senna Senna, terminó noveno en el Campeonato de Pilotos con un total de 13 puntos.

Para 1985 el piloto brasileño, empezó su racha ganadora logrando sus primeras victorias en los grandes circuitos de Portugal (Estoril) y de Bélgica (Spa) con Lotus. En esta temporada logró 2 victorias, 2 segundos puestos, 7 Poles, el cuarto puesto del campeonato y la consideración de primer piloto de Lotus.

En 1986 Senna continúo con Lotus y volvió a repetir una campaña similar a la del año anterior con un total de 2 victorias (España y USA-Detroit), 4 segundos puestos y 8 Poles.

En 1987 Lotus cambió a motores Honda. Senna nuevamente logra algunos exitos -gana en Mónaco y en USA-Detroit- por otro lado; llama la atención de todos, en especial la de McLaren que por entonces, junto con Williams, poseía los mejores autos.

Para 1988 Senna firma con la escudería McLaren; su contrato sería por dos años, aunque terminó alargándose a seis. Su compañero de equipo sería nada menos que Alain Prost. Durante el transcurso del campeonato Senna fue más rápido que su compañero. De un total de 16 carreras Senna ganó 8 y partió desde la primera posición en 13. En este año se titularía campeón de la F1.

En 1989 Senna repetiría la cantidad de Pole positions. Pero no le alcanzarían las 6 victorias para alcanzar el título, que finalmente se quedó en manos del francés Alain Prost.

Al año siguiente una vez más el duelo Senna-Prost estaría en primera plana. El campeonato fue una copia de la temporada del '89. Pero A diferencia de esta, Senna fue quien se quedó con el título. Senna terminó el año de 1990 con 10 Poles y 6 victorias.

En el año 1991 cambiaría el duelo principal del campeonato. Ya no sería entre Senna y Prost sino entre Senna y Mansell. Senna tiene un arranque de temporada demoledor ganando las cuatro primeras carreras. En este año, Aytorn consigue su tercer título; había entrado a la más prestigiosa elite de la historia de la Fórmula 1, la de los tricampeones.

Para 1992 McLaren presentaba un auto técnicamente inferior. Este año fue muy pobre en comparación con los anteriores para el brasileño. Senna solamente obtuvo tres victorias: Mónaco, Hungría e Italia.
Para 1993 la presencia en McLaren de Senna estaba en duda ya que existían algunas diferencias importantes en el contrato que no convencían al as brasileño. Finalmente se logró el acuerdo pero; la renovación del contrato se realizaría por cada carrera. En este año Senna logra victorias en: Gran Bretaña (Gran Premio de Europa), Brasil, Mónaco, Japón y Australia.

En 1994, y con tres títulos mundiales en sus manos, Senna Senna empezó a prestar sus servicios a la escudería Williams, con la que solamente corrió dos grandes premios. El 1 de mayo, se celebraba en el circuito de Imola, el GP de San Marino; su Williams-Renault se salió de la pista, estrellándose contra una pared a más de 300 KM/hora en la curva de Tamburello, en la séptima vuelta. El impacto fue mortal. Senna no quería correr esa carrera, tenía una premonición. Además, le conmocionó el hecho de que el piloto Ronald Ratzenberger perdiese la vida justo un día antes, en las pruebas de clasificación. El Maestro de la lluvia, Magic, O rey Senna como los aficionados le llamaban, murió aquel fatídico día en la pista.

Senna es considerado por muchos el piloto más grande jamás nacido. Senna emocionó los corazones de todos los amantes de la Fórmula 1 con sus impresionantes pases y veloces actuaciones


Nació en San Pablo, Brasil, el 21 de marzo de 1960. Hijo de Neyde Senna y Milton da Silva. A los 4 años su padre le regaló un kart con el que ya se pudo apreciar la vena automovilística de Senna. No sólo le apasionaba conducirlo, sino que era capaz de desmontar sus piezas y repararlo.
Durante años descuidó sus estudios, sólo pensaba en correr y a los 13 años se hizo realidad su sueño. El 1 de julio de 1973 corrió su primera carrera de karts en Interlagos, donde ganó la carrera estableciendo un nuevo récord de pista. En 1974 ganó el campeonato Junior de Sao Paulo y en 1975 fue subcampeón en los nacionales.

En 1977 Senna consiguió su primer título en el campeonato de kart sudamericano. También en este año el brasileño termina 6to en el campeonato mundial de kart. Al año siguiente vuelve a salir campeón del kart sudamericano y consigue el título brasileño de kart.

En el año 1981 Senna se fue a Inglaterra a competir en dos torneos de la Fórmula Ford 1600: el Rac y el Townsend-Thorensen. A principios de ese mismo año consiguió su primera victoria pilotando un coche de carreras, para el mes de julio ya había disputado 9, consiguiendo 4 segundos puestos y 5 victorias. En poco tiempo Senna pasó a convertirse en un ídolo.

Luego Senna dio el salto a la Fórmula 2000. Allí se anotó en dos campeonatos: el Pace British y el Efda, que a diferencia del anterior se corría en toda Europa. Y otra vez el joven brasileño apabulló a sus contrincantes. Esto le sirvió perfectamente para pasar a la Fórmula 3 británica. Aquí comenzó a correr con un Ralt Rt3-Toyota dirigido por Eddie Jordan.

Al año siguiente, el 25 de marzo de 1984; durante el Gran Premio de Brasil, realizaría su debut en la máxima categoría del automovilismo mundial la Fórmula 1, a bordo de un Toleman. Senna calmó las expectativas de todos, al conseguir su primer punto, tan sólo en su segunda salida como piloto titular -esto sucedió en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año- además, también consiguió su primer podium en un lluvioso GP de Mónaco, donde conseguiría un flamante segundo puesto a puro pilotaje. Esta carrera fue sin dudas la detonante para su futuro ascenso en la F1. Al culminar la temporada, Senna Senna, terminó noveno en el Campeonato de Pilotos con un total de 13 puntos.

Para 1985 el piloto brasileño, empezó su racha ganadora logrando sus primeras victorias en los grandes circuitos de Portugal (Estoril) y de Bélgica (Spa) con Lotus. En esta temporada logró 2 victorias, 2 segundos puestos, 7 Poles, el cuarto puesto del campeonato y la consideración de primer piloto de Lotus.

En 1986 Senna continúo con Lotus y volvió a repetir una campaña similar a la del año anterior con un total de 2 victorias (España y USA-Detroit), 4 segundos puestos y 8 Poles.

En 1987 Lotus cambió a motores Honda. Senna nuevamente logra algunos exitos -gana en Mónaco y en USA-Detroit- por otro lado; llama la atención de todos, en especial la de McLaren que por entonces, junto con Williams, poseía los mejores autos.

Para 1988 Senna firma con la escudería McLaren; su contrato sería por dos años, aunque terminó alargándose a seis. Su compañero de equipo sería nada menos que Alain Prost. Durante el transcurso del campeonato Senna fue más rápido que su compañero. De un total de 16 carreras Senna ganó 8 y partió desde la primera posición en 13. En este año se titularía campeón de la F1.

En 1989 Senna repetiría la cantidad de Pole positions. Pero no le alcanzarían las 6 victorias para alcanzar el título, que finalmente se quedó en manos del francés Alain Prost.

Al año siguiente una vez más el duelo Senna-Prost estaría en primera plana. El campeonato fue una copia de la temporada del '89. Pero A diferencia de esta, Senna fue quien se quedó con el título. Senna terminó el año de 1990 con 10 Poles y 6 victorias.

En el año 1991 cambiaría el duelo principal del campeonato. Ya no sería entre Senna y Prost sino entre Senna y Mansell. Senna tiene un arranque de temporada demoledor ganando las cuatro primeras carreras. En este año, Aytorn consigue su tercer título; había entrado a la más prestigiosa elite de la historia de la Fórmula 1, la de los tricampeones.

Para 1992 McLaren presentaba un auto técnicamente inferior. Este año fue muy pobre en comparación con los anteriores para el brasileño. Senna solamente obtuvo tres victorias: Mónaco, Hungría e Italia.
Para 1993 la presencia en McLaren de Senna estaba en duda ya que existían algunas diferencias importantes en el contrato que no convencían al as brasileño. Finalmente se logró el acuerdo pero; la renovación del contrato se realizaría por cada carrera. En este año Senna logra victorias en: Gran Bretaña (Gran Premio de Europa), Brasil, Mónaco, Japón y Australia.

En 1994, y con tres títulos mundiales en sus manos, Senna Senna empezó a prestar sus servicios a la escudería Williams, con la que solamente corrió dos grandes premios. El 1 de mayo, se celebraba en el circuito de Imola, el GP de San Marino; su Williams-Renault se salió de la pista, estrellándose contra una pared a más de 300 KM/hora en la curva de Tamburello, en la séptima vuelta. El impacto fue mortal. Senna no quería correr esa carrera, tenía una premonición. Además, le conmocionó el hecho de que el piloto Ronald Ratzenberger perdiese la vida justo un día antes, en las pruebas de clasificación. El Maestro de la lluvia, Magic, O rey Senna como los aficionados le llamaban, murió aquel fatídico día en la pista.

Senna es considerado por muchos el piloto más grande jamás nacido. Senna emocionó los corazones de todos los amantes de la Fórmula 1 con sus impresionantes pases y veloces actuaciones

ENTRE CCOPAS Y OSORES - Ivan Cortez

Hace algunos años ya...(que rapido se pasa el tiempo) cursaba uno de los ciclos iniciales de la carrera, con entusiamo y fe en el futuro...Este curso - que sonaba prometedor - ofrecia competencias que te permitirian dominar el tiempo de tus trabajadores, envolverlos en una telaraña de numeros y calculos para finalmente parametrarlos dentro de la centecima de su productividad...todo un curso de ingeniería.
Forme un pequeño grupo (de a 2) con una colega y presentamos nuestro primer trabajo de campo...con fotos, videos, caratula y toda la "logería epe" ....cuando zas¡¡¡¡¡....nota 04....Queeeee, oe profe..como?????...No hay lugar a reclamo - dijo - No importa somos industriales, nos vamos a levantar.
Primera practica calificada, mi oprtunidad para recuperar nota pero.....nooo...viaje de trabajo. Ni modo escribiré al profesor, se que sabra entender. cuando zas¡¡¡¡...recontra zas¡¡¡¡¡ Nota CERO...pucha al finalito nomas...alli me recupero.
Asi pasaron las notas y la tendencia fue a la baja (como el dolar) y mi ultima oportunidad era el trabajo final (40% de la nota) me tenia que jugar el todo por el todo...pero consistia en fabricar un tacho con sistema computarizados de acceso de papeles y en 5 minutos...como hacemos eso en nuestro grupo de a 2???...asi que la solución se presentó de pronto (y me dio una de las primeras lecciones epe)...alianza estratégica.
Se hizo un estudio detallado de los grupos del salon, se observó el potencial de la gente...y la respuesta saltó inmediatamente: Entre Ccopas y Osores ¡¡¡.
Finalmente, aprobé el curso, fabricamos el tacho y conseguí dos amigos y colegas de primera.

El azúcar, tan tóxico como el alcohol y el tabaco

El azúcar, tan tóxico como el alcohol y el tabaco

Un estudio estadounidense señala que el abuso de esa sustancia es tan nocivo como otros que causan adicciones.

EEUU. Para reducir la ingesta excesiva de azúcar, los investigadores Robert Lustig, Laura Schmidt y Claire Brindis propusieron adoptar una tasa para las bebidas y alimentos que contengan ese ingrediente agregado, en particular aquellos que incluyen fructosa.

De acuerdo con un artículo publicado en la revista científica Nature, el consumo abusivo de azúcar es tan dañino que hasta proponen que se prohíba la venta de bebidas azucaradas a menores de 17 años.

Se debe tener en cuenta que cualquier excedente de azúcar en el cuerpo se convierte por la insulina en grasa.

Los expertos destacaron que la sustancia tiene un rol importante en el avance de enfermedades no transmisibles, como males cardíacos, la diabetes o el cáncer, que cada año contribuyen a la muerte de 35 millones de personas.

Los efectos del consumo excesivo de azúcar pueden ser similares a los del abuso de alcohol o el tabaco al favorecer la hipertensión, la diabetes y los riesgos cardíacos.

De acuerdo con el estudio, su ingesta en todo el mundo se triplicó en los últimos 50 años.

Para darnos una idea parcial de los efectos en la salud del exceso del consumo de azúcar, se listan algunos de sus efectos dañinos:
1. Exceso de peso y obesidad
2. Suprime el sistema inmunológico (causando infecciones y enfermedades asociados)
3. Envejecimiento prematuro
4. Cáncer de pecho, de ovarios, de próstata, de recto
5. Disminuye la absorción de calcio y magnesio
6. Diabetes
7. Fatiga
8. Disminución de energía y capacidad de construir músculo
9. Enfermedades cardiacas
10. Enfermedad de Crohn y colitis ulcerosa
11. Osteoporosis
12. Infecciones por hongos o candidiasis
13. Depresión
14. Enfermedades dentales o de las encías

Fuentes:

Fiorella Cordova u814284

LA CRIOGENIA

LA CRIOGENIA

Hay más de 700 personas que han dado su conformidad para que, una vez muertos, sus cuerpos (o cabezas) sean congelados para ser revividos en el futuro. Pero ¿es realmente viable tal procedimiento?

El conjunto de técnicas utilizadas para enfriar un material a la temperatura de ebullición del nitrógeno, unos -196 grados centígrados (77.36 grados sobre el cero absoluto) o a temperaturas aún más bajas recibe el nombre de criogenia. El uso de helio líquido en lugar de nitrógeno permite alcanzar temperaturas de solo 4,22°K (-268,93 °C). La criogenia (o criopreservación) es el conjunto de técnicas utilizadas para preservar personas (legalmente muertas) o animales para una posible reanimación, cuando la ciencia y la tecnología futura puedan remediar toda enfermedad y revertir el daño debido al proceso de criopreservación.

En los Estados Unidos ya existen compañías que se dedican a la criopreservación de cuerpos o cabezas humanas por las que han pagado sus dueños o familiares, con el objetivo de ser reanimadas en el futuro.

Puede sonarte algo extraño, y de hecho lo es. Pero no es algo nuevo, de hecho, existe una leyenda urbana que dice que el mismísimo Walt Disney hizo que congelaran su cuerpo después de morir.

La más conocida es Alcor Life Extension Foundation, una empresa de Scottsdale (Arizona) que investiga y practica la criogenia. El nombre “Alcor” viene de "Allopathic Cryogenic Rescue," (rescate criogénico alopático). “Alopático” es un término de la filosofía médica de sostiene que cualquier tratamiento que mejore el pronóstico de un paciente es válido. Creada como una empresa sin fines de lucro, solo acepta donaciones. Fue fundada en 1972 por Fred y Linda Chamberlain, y en 1976 llevó a cabo su primera criopreservación humana. Actualmente, Alcor tiene unos 800 miembros que han completado los procesos financieros y legales necesarios para ser “procesados”, y más de 70 pacientes en suspensión criogenia. Alcor acepta donaciones anónimas con propósito de investigación.

En realidad, la conservación de tejidos a muy bajas temperaturas es un proceso muy bien conocido y practicado, que se ha utilizado con éxito durante mucho tiempo para la conservación de muestras médicas.

Lo que sostienen los defensores de la criogenia es que a esas temperaturas, cualquier actividad biológica, incluidas las reacciones bioquímicas que producirían la muerte de una célula, quedan efectivamente detenidas, lo cual es cierto. Pero el proceso contrario, es decir, la “descongelación” y “puesta en marcha” del organismo nuevamente es un tema completamente diferente.

Si bien es lógico pensar que transcurrido el tiempo suficiente (décadas o siglos) la ciencia avanzará lo suficiente como para descubrir, emular e incluso superar los procesos por los cuales algunos animales pasan largos periodos un hibernación, y que también se descubrirá la cura para el mal que aquejaba a los clientes de estas empresas antes de ser congelados, hay algunos factores negativos a tener en cuenta.

En primer lugar, la manera en que se implementa en la actualidad el proceso de criogenización, es muy difícil que funcione. Esto es debido a que el cuerpo humano, constituido en su mayoría de agua, cuando se congela tiende a formar cristales de hielo, los cuales perforan las membranas de las células. Si uno descongelara uno de estos cuerpos, se encontraría frente a un problema mucho mayor que la enfermedad que tenía en el momento de la congelación: todo su cuerpo estaría compuesto por células dañadas.

En segundo lugar, está el problema de la resucitación. Efectivamente, el cuerpo congelado pertenece a un cadáver, y no a un animal que esta invernado, frio pero vivo. Posiblemente nunca sea tarea fácil traer a la vida un cerebro muerto. Como dificultad extra, por razones de economía, a muchos pacientes les han congelado solo la cabeza, por lo que necesitarán un cuerpo nuevo.

Después hay que tener en cuenta el tema de la readaptación sicológica. Supongamos que te “duermes” en el siglo XX o XXI, y despiertas en el siglo XXVII. La tecnología y costumbres de esa época pueden ser totalmente incomprensibles para ti. Imagínate como se sentiría una persona de la edad media en la actualidad, con aviones, ordenadores y TV por todos lados. O teniendo que comer con cubiertos, por ejemplo. Viendo mujeres semidesnudas todo el tiempo. Seguramente la adaptación no sería algo sencillo.

Y por último, es bastante probable que no haya interés alguno en “revivir” a alguien de hace 500 años. Seguramente se plantearían problemas éticos, médicos, económicos, que harían difícil justificar el esfuerzo de devolverle la vida a alguien que podría tener poco interés para la sociedad, y solo plantearía problemas de adaptación.

El querer escapar a la muerte es un deseo muy humano, y la criogenia al menos nos da una chance (pequeña) de que podamos vivir algún tiempo más en el futuro. Pero si somos totalmente realistas, el procedimiento, tal como se realiza en la actualidad difícilmente sea exitoso. Por supuesto, para el que está criosuspendido no cambian demasiado las cosas: nunca se enterará de que el experimento fracasó.
Fuente: http://www.neoteo.com/criogenia-realidad-o-fantasia

Comentario: La Criogenia tiene diversos problemas para concretarse como una alternativa real para una extension de vida y el  mayor problema no esta en los hechos cientificos sino en los filosoficos. Pensar en resucitar a una persona rompe los dogmas de muchas religiones sin tomar en cuenta los problemas practicos como por ejemplo el despertar a una persona a una vida sin relaciones parentales o amicales.

Fiorella Cordova u814284

Motores TSI y Cajas DSG / Paul Alderete


Motores TSI y Transmisiones DSG

Los ingenieros alemanes de Volkswagen son una de las referencias en lo que a innovación tecnológica en el mundo de los motores se refiere. Si ya dieron ese paso que cambió por completo la concepción de los motores diesel, al añadir el turbocompresor a los antiguos SDI y sustituirlos por los ya globalizados TDI, ahora han revolucionado también el mundo de los motores de gasolina con su nueva tecnología TSI.

Si la evolución que han mostrado los TDI en su corto periodo de existencia ha sido espectacular, llegando a sacar de un motor de 1.900 cc hasta 150 caballos de potencia, el camino que se presenta para los TSI no es menos atractivo, ya que, sin ir más lejos, el Golf GT que monta un motor de 1.390cc TSI, da, nada más y nada menos, que 170 CV. Una potencia específica de unos sorprendentes 122 CV por litro. Y tampoco son menos sorprendentes los 240 Nm de par que garantiza este motor entre las 1.750 y las 4.500 rpm. ¿Pero de dónde salen esos caballos? ¿Cómo funcionan los motores TSI para estar a ese nivel de prestaciones?

El principio de funcionamiento es tan básico como lógico: siguiendo la filosofía ya empleada en los motores TDI, y en cualquier motor sobrealimentado en general, la idea consistía en ser capaz de extraer más potencia de cada ciclo motor. Por otro lado, y con las reducciones de las emisiones de CO2 en la lista de objetivos de todas las marcas, se tenía que reducir el consumo. De entrada, y si seguimos la cadena lógica, parece que la misión era complicada: menos consumo, menos combustible, menos energía liberada en la combustión… menos potencia. Pero Volkswagen tiró de ingenio para dar con la solución. Para empezar, un motor de pequeña cilindrada tendría un consumo necesariamente menor. ¿Y las prestaciones? Pues se tiraría de sobrealimentación para mejorarlas. Y en este punto es donde encontramos la principal diferencia de los TSI con cualquier otro motor sobrealimentado.

Volkswagen analizó las ventajas e inconvenientes de la sobrealimentación de motores mediante los dos métodos tradicionales (compresor volumétrico y turbocompresor), y entendió que combinando los dos sistemas en un mismo motor, los harían funcionar en harmonía armonía para que en el sistema global sólo entraran en juego las ventajas de cada uno de ellos individualmente. Sin duda, evidente. Los turbocompresores apenas se utilizaban en motores de gasolina porque su funcionamiento óptimo requería unas altas revoluciones en el motor que los de gasolina no justificaban. Complementarlos con un compresor volumétrico era una idea evidente. Pero nunca nadie lo había intentado antes en coches destinados a la venta al público.

De esta forma, y partiendo de la base del motor FSI de inyección directa, se diseñó un nuevo bloque de fundición gris de alta resistencia para que el motor fuera capaz de aguantar las altas presiones a las que la sobrealimentación lo iba a someter. En este sentido, la relación de compresión lograda de 10:1 (sí, sí, dispone de intercooler, no os asustéis) es una cifra a tener muy en cuenta. Pensemos que el TSI cuenta, a ralentí, con una presión de admisión de 1,8 bar, y dispone de una presión de sobrealimentación máxima de 2,5 bar. Eso y otros tantos retoques, como una nueva válvula de inyección de alta presión (aumentada hasta 150 bar) de 6 orificios, que permite una mayor variabilidad en el flujo de combustible inyectado en cámara, dieron como resultado el primer motor TSI.

Una centralita electrónica es la encargada de decidir cuando entra en acción el compresor y cuando el turbocompresor se vale por sí mismo para garantizar la presión de sobrealimentación necesaria para la demanda de potencia (por encima de 3.500 rpm, el turbo se vale por sí solo), gobernando una mariposa de regulación que reparte el aire de admisión entre un camino y otro. Pero de entrada, y conociendo los puntos débiles de cada uno de los sistemas, es evidente cómo funciona el motor: a bajas rpm, cuando el turbo no gira a suficientes vueltas como para hacer efectivo el trabajo del compresor asociado, el encargado de meter más aire en el motor es el compresor volumétrico. Cuando se alcanzan velocidades de giro tales que permiten que el turbocompresor trabaje en su punto óptimo, se desactiva el compresor volumétrico, que consume potencia del motor.

Pero no sólo este innovador sistema de sobrealimentación es el responsable del nivel de estos motores. La otra parte de la ecuación es el sistema de inyección directa de gasolina, ya empleado en los motores FSI de la marca alemana. Con la inyección directa en la cámara de combustión, como ya pasara en su día con los motores diesel, se obtiene una gestión del combustible óptima, mejorándose tanto los consumos como el rendimiento de la combustión.

El resultado es un motor de gasolina capaz de subir hasta las 7.000 vueltas en su versión de 1.4, y con una curva de par prácticamente plana que hace de la conducción una tarea mucho más sencilla para cualquier conductor. Así, sin necesidad de cambiar de marcha para que el motor suba de vueltas y proporcione par inmediato, los motores TSI tienen unas cifras de recuperación a marchas altas que son para quitarse el sombrero. Y no sólo eso, sino que los consumos son un 20% menores a los que tendría un motor atmosférico de potencia y par similar (claro, tenemos que irnos a los de más de 2 litros para igualar las prestaciones de los TSI). Y pese a la potencia, las altas presiones y los elevados regímenes de giro, los TSI prometen ser tan duraderos como cualquier motor con el sello Volkswagen.

Y las transmisiones DSG, son la cereza de la torta…

Los cambios automáticos no han tenido mucho éxito entre los conductores en general debido a su mayor consumo con respecto a un cambio manual y por la falta de dinamismo en la conducción. El grupo Volkswagen desarrolló un innovador cambio automático denominado DSG (Direct Shift Gearbox o caja de cambios directa) y lo incorporó como primicia mundial en el Golf R32 a finales del año 2002.


Esta caja de cambios se caracteriza porque combina las ventajas de una manual y las de un cambio automático, es decir, menor consumo, buena relación entre velocidad y par motor, confort de conducción, dinamismo, la comodidad de un cambio automático, fácil de usar y protección ante posibles errores en el uso.


El DSG es una caja de cambios mecánica de accionamiento automático, montada transversalmente, que se caracteriza por un sistema de engranaje anticipado y el doble embrague. Además, este sistema no utiliza convertidor de par, al contrario que los cambios automáticos.

Consta de dos transmisiones parciales independientes, cada una posee una estructura de funcionamiento similar a un cambio manual y tiene asignado su propio embrague multidisco, denominados K1 y K2. El embrague K1 se hace cargo de las marchas 1ª, 3ª, 5º y marcha atrás y el embrague K2 se encarga de la 2ª, 4ª y 6ª. Siempre existe arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales, mientras que en la otra ya se encuentra preseleccionada la siguiente marcha.

El módulo de control electrónico Mechatronic es el encargado de abrir y cerrar estos embragues, determinar la marcha preseleccionada en función de la velocidad, el régimen del motor y su variación en los últimos microsegundos e incluso del propio estilo del conductor.
Esto conlleva a que durante el cambio de marcha no hay interrupción de la fuerza de tracción porque el cambio se hace en centésimas de segundo consiguiendo un gran dinamismo al momento de conducir, sin tirones ni cambios bruscos.


Si el coche circula en tercera, la cuarta velocidad ya está engranada en K2, aunque no activada. En el momento en se alcanza el régimen de giro adecuado para el cambio, el embrague de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se cierra, activando la cuarta marcha. Es un proceso de apertura y cierre de los dos embragues que se realiza al mismo tiempo, por lo que el cambio se hace en centésimas de segundos de una forma directa y muy suave. El módulo Mechatronic determina que el conductor ‘decide’ pasar de tercera a cuarta y no reducir a segunda.


El cambio DSG puede actuar en modo automático engranando la velocidad adecuada en cada momento o en modo Tiptronic, donde la velocidad se selecciona manualmente usando la palanca selectora o mediante los pulsadores situados tras el volante, como en la Fórmula 1 sin perder prestaciones.


Este cambio DSG cumple la norma europea de emisiones EU4 tanto para motores Diesel como para motores de gasolina, equiparándose los niveles de consumo con respecto a los cambios manuales.

El único mantenimiento que conlleva esta transmisión es el cambio del aceite y filtro cada 60.000 kilómetros y su vida útil es la misma que la del vehículo. El objetivo del fabricante es mejorar el sistema para que no sea necesario cambiar el aceite y aumentar más el dinamismo de la conducción para llegar al nivel máximo


Recientemente, Volkswagen ha presentado la evolución de su caja de cambios DSG que ahora está disponible con 7 velocidades y presenta mejores prestaciones y consumo que su predecesora.

La principal diferencia con la anterior DSG de 6 velocidades, consiste en que el embrague no está bañado en aceite, sino que trabaja en seco, y por lo tanto, puede prescindir de elementos tales como el filtro de aspiración o el refrigerador de aceite. Al no necesitar aceite para refrigerara sus discos, el único lubricante que precisa esta nueva caja DSG es el que debe lubricar y refrigerar el sistema dentado y los cojinetes, reduciendo el gasto de aceite a tan sólo 1,7 litros.


Está diseñada para motores de hasta 250 Nm de par, y mejora dinámica de arranque y el rendimiento del motor así como las prestaciones. Además a todo esto hay que sumar un reducido consumo de combustible y menores emisiones de CO2.


En suma, el grupo Volkswagen ha logrado superarse a si mismo. Con la combinación de los modernos motores TSI y la caja de cambios DSG tenemos asegurado un rendimiento de primera, con una potencia más que aceptable, conducción súper deportiva y a la vez cómoda (sin pedal de embrague) y un bajo consumo de combustible. Mejor no podíamos pedir, ya que es bueno, bonito aunque no tan barato.

Paul Alderete
U900266